LOS EFECTOS DE LA MAREA NEGRA DEL MAR EGEO El Gobierno aprueba conceder 63,6 millones para los afectados por el hundimiento del 'Mar Egeo'

El Consejo de Ministros ha aprobado hoy un Real Decreto-Ley por el que se autoriza a celebrar acuerdos transaccionales entre el Estado español, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1971 (FIDAC) y los perjudicados por el siniestro del buque Mar Egeo. Especial 'Naufragios' El BNG considera 'escasos' los 63,6 millones de euros aprobados. Xurxo Lobato, este Real Decreto-Ley supone la concesión de un crédito extraordinario por importe de 63.625.721,36 euros para compensar a los afectados.

El buque griego 'Mar Egeo' sufrió un siniestro en A Coruña el 3 de diciembre de 1992, lo que provocó el derrame de unas 80.000 toneladas de petróleo, que causó graves daños en la flora y fauna marinas e importantes pérdidas económicas para las empresas de la zona.

Los efectos del naufragio trataron de paliarse mediante dos Reales Decretos-Leyes en 1993 y 1994, que ordenaron al Instituto de Crédito Oficial (ICO) que pusiera a disposición de las entidades financieras 2.000 millones de pesetas para préstamos a tipos de interés favorables. Posteriormente, el Consejo de Ministros, mediante Acuerdos de 30 de mayo de 1997 y 18 de septiembre de 1998, creó líneas de crédito en el ICO de 3.000 millones de pesetas a favor de los mariscadores y pescadores de bajura y de 9.500 millones de pesetas para las empresas de acuicultura. En total los créditos del ICO ascendieron a más de 12.000 millones de pesetas. Aunque, en principio, les correspondía a las empresas aseguradoras y al FIDAC -Organismo Internacional que habitualmente indemniza este tipo de siniestros- responder de los perjuicios causados, los Tribunales declararon responsable civil subsidiario al Estado al 50 por ciento.

 
 
 
 
 

A fecha de hoy no se han resuelto en vía judicial los principales aspectos de la cuestión, sobre todo la determinación definitiva de las indemnizaciones que corresponderían a los perjudicados. Aunque quedan flecos "el 10% de los afectados no ha llegado a acuerdo", puede decirse que el gesto de ayer fue el carpetazo definitivo al Mar Egeo.

Y es que, de acudir ante el juez, ambas partes saldrían perdiendo. Los que vieron sus bienes bañados por petróleo se dejarían en la lenta maquinaria judicial tiempo y una inyección económica vital para superar el bache. El Estado, por su parte, se exponía a afrontar una sentencia más que presumiblemente condenatoria y con unos intereses desorbitados.

Si la mayoría de los afectados se consideran satisfechos con las indemnizaciones, más lo están sus representantes legales, que ponen énfasis en el hito que supone resolver un conflicto de este calibre al margen de los tribunales. «Hubo que ceder, sí, pero la solución ha sido un éxito tanto para la Administración, como para los afectados», señaló uno de los representantes de los empresarios.

Por ello, habida cuenta del tiempo transcurrido desde el siniestro, el número de afectados y el hecho de que éstos se encuentren obligados a satisfacer al ICO intereses por los préstamos recibidos de éste, el Gobierno no considera conveniente esperar a la ejecución de las sentencias, que podría demorarse varios años.

SOLUCIÓN DEFINITIVA

Así, el Gobierno ha decidido dar luz verde al Real Decreto-Ley, que hoy aprueba el Consejo de Ministros, que supone la solución definitiva y eficaz a los perjuicios derivados del hundimiento del buque. En el Real Decreto-Ley se autoriza al Ministro de Hacienda a firmar un Acuerdo transaccional con el FIDAC, con la aseguradora y con la compañía propietaria del buque, que abonarán al Estado español 38.386.171 euros (6.386 millones de pesetas), llegando el FIDAC de este modo casi al límite de su responsabilidad, a cambio de que el Estado se subrogue en la posición deudora respecto a los damnificados.

También se autoriza al Ministro de Hacienda a firmar acuerdos transaccionales extrajudiciales con los perjudicados, por los que éstos, a cambio de su renuncia a las acciones judiciales, quedarán liberados del pago de los principales y de los intereses de los préstamos en su día concedidos por el ICO, siéndoles además devueltos los intereses ya abonados. Además, recibirán como indemnizaciones hasta un total de 63.625.721 euros (10.586 millones de pesetas).

 

LOS GRANDES SINIESTROS

 

18 marzo 1967. El naufragio del petrolero liberiano "Torrey Canyon", frente a la costa sur oeste de Gran Bretaña (Islas Scilly), causó una marea negra de 300 kilómetros cuadrados al derramar 123.000 toneladas de petróleo.

21 agosto 1972. La colisión de dos petroleros liberianos, el "Taxanita" y el "Oswego Guardian", en el litoral de Sudáfrica, provocó el derrame de 100.000 toneladas de crudo.

7 junio 1975. El petrolero japonés "Showa Maru" en singladura a Singapur naufragó en el estrecho de Malaca, en el océano Indico, vertiendo 237.000 toneladas de petróleo.

24 enero 1976. El buque francés "Olimpyc Braveary", con una carga de 250.000 toneladas de petróleo, se partió en dos frente a la costa norte de Quessant, en Francia. Se necesitaron tres meses para limpiar la costa.

12 mayo 1976. Cien mil toneladas de crudo se derramaron frente a las costas de La Coruña al incendiarse el súper petrolero español "Urquiola", tras encallar de forma misteriosa, probablemente a consecuencia de una laja.

16 marzo 1978. El petrolero de bandera liberiana "Amoco Cádiz" naufragó en las costas de la Bretaña francesa, derramando 223.000 toneladas de crudo, que contaminaron 360 kilómetros cuadrados de las playas galas.

3 junio 1979. El buque plataforma mexicano "Ixtoc One" se rompió en la bahía de Campeche (México) y vertió al mar 420.000 toneladas de crudo. La enorme marea negra afectó durante más de un año las costas de un área de más de 1.600 kilómetros cuadrados.

5 agosto 1983. El naufragio del petrolero español "Castillo de Bellver" frente al cabo de Buena Esperanza, en la costa sudafricana, causó el vertido al mar de 250.000 toneladas de crudo, que provocaron una mancha de más de 40 kilómetros cuadrados. Tres de sus tripulantes murieron.

1 febrero 1989. El rompehielos argentino "Bahía del Paraíso" se estrelló contra un arrecife en la Antártida dejando una enorme marea negra, que según Greenpeace tendrán que pasar cien años para que ésta desaparezca en su totalidad.

24 marzo 1989. El buque norteamericano "Exxon Valdez" chocó contra un arrecife, en el estuario de Prince Willian Sound, en Valdez (Alaska) y vertió al agua 42 millones de litros de petróleo, causando una marea negra de 250 kilómetros cuadrados, en el mayor desastre ecológico de la historia de EEUU.

8 junio 1990. Dos buques -el "Spring Falcon" y el "Maya 8", liberiano y panameño, respectivamente- colisionaron en el golfo de Bohai, frente a las costas de Dalian (China) y provocaron una mancha de petróleo de 70 kilómetros de longitud por 18 de ancho.

25 enero 1991. Irak arrojó al golfo Pérsico unos 11 millones de barriles de crudo de los pozos de Kuwait para dificultar el desembarco aliado, causando el mayor desastre ecológico de la historia. La mancha de petróleo, de 100 kilómetros de largo por 32 de ancho, provocaron unos daños de los que, según los expertos, el Golfo podría tardar dos siglos en recuperarse.

3 diciembre 1992. El buque griego "Mar Egeo" encalló frente a la Torre de Hércules en La Coruña cuando transportaba 79.300 toneladas de crudo. La marea negra, de unos 50 kilómetros cuadrados, comenzó a invadir las rías de Ferrol, Ares y Betanzos.

20 enero 1993. El súper petrolero danés "Maersk Navigator", con unas 255.000 toneladas de crudo, chocó contra el japonés "Sanko Honor", con 96.000 toneladas, frente a la isla indonesia de Sumatra. La marea negra, de 56 kilómetros cuadrados, afectó a uno de los depósitos de coral y vida marina más ricos del mundo.

18 agosto 1993. Un submarino francés de propulsión nuclear y un petrolero de la misma nacionalidad colisionaron en el golfo de Fos-sur-Mer, en la costa mediterránea gala, y unas 2.800 toneladas de hidrocarburos se derramaron en el mar.

10 octubre 1993. Un petrolero griego vertió 800 toneladas de crudo en el puerto heleno de Pilos y causó una mancha de petróleo de unos siete kilómetros de largo y más de 300 de ancho.

24 enero 1994. El petrolero maltés "Cosmas" explotó en el mar de China, a 530 kilómetros al sureste de Hong Kong, cuando transportaba 23.000 toneladas de crudo. Nueve tripulantes del barco murieron en el accidente.

 
 

5 marzo 1994. Unos 500.000 litros de gasóleo llegaron a las costas de la turística localidad de Pattaya (sureste de Tailandia) al colisionar un petrolero propiedad de Esso y un buque de bandera panameña.

13 marzo 1994. El petrolero "Nassia", con 98.000 toneladas de crudo, y un carguero, ambos chipriotas, se incendiaron tras chocar en el Estrecho del Bósforo, en las cercanías de Estambul, y contaminaron sus aguas. La colisión causó al menos 36 muertos.

25 junio 1994. La corrosión del petrolero español Castillo de Bellver, que naufragó en 1983 en las costas sudafricanas, provocó un nuevo escape en el buque que aún contenía más de 100.000 litros de crudo en su interior y provocó el mayor siniestro ecológico conocido en Sudáfrica.

25 octubre 1994. La rotura de un oleoducto en la república autónoma de Komi, norte de Rusia, el agosto anterior -accidente ocultado hasta la fecha-, causó una catástrofe ecológica de grandes dimensiones, al derramar entre 200.000 y 300.000 toneladas de petróleo sobre los campos de Usinsk y los ríos Usa y Kolva.

12 marzo 1995. Una marea negra (30.000 litros de fuel oil) de más de 20 kilómetros de longitud contaminó las aguas del Danubio a su paso por la Baja Baviera, debido al accidente del petrolero holandés "Patric".

15 febrero 1996. El petrolero de bandera liberiana "Sea Empress" embarrancó en la costa suroeste de Gales, derramando 70.000 toneladas de crudo. El Gobierno británico decretó el estado de emergencia.

2 de enero 1997. Un fuerte temporal hizo naufragar a unos 160 kilómetros de las costas de la isla nipona de Oki, en el Mar del Japón, al petrolero ruso "Najodka", cargado con 19.000 toneladas de crudo, que formaron una mancha de petróleo de unos 1.800 metros de largo y de entre 100 y 500 de ancho. Uno de los 32 tripulantes del buque murió en el accidente.

12 diciembre 1999. El petrolero de bandera maltesa "Erika" se hunde frente a las costas de la Bretaña francesa y derrama unas 10.000 toneladas de fuel. En total unos 400 kilómetros de costa resultaron contaminados y unas 13.000 aves murieron.

29 diciembre 1999. Un petrolero de bandera rusa se parte en dos frente a las costas de Estambul con unas 4.000 toneladas de crudo en sus depósitos

17 de enero de 2001. El buque "Jessica" encalló en la bahía "Naufragios" de la Isla San Cristobal, en las Galápagos, con 240.000 galones (unos 900.000 litros) de combustible a bordo y vertió al mar gran parte de su carga.

29 de marzo de 2001. Cerca de 1. 900 toneladas de petróleo fueron vertidos al mar en el sureste de Dinamarca tras producirse una colisión entre un petrolero de las Islas Marshall que transportaba 30. 000 toneladas de crudo y un carguero con pabellón maltés. Se trata de uno de los mayores casos de contaminación marina registrados en aguas danesas.

23 de abril de 2001. Unas 110 toneladas de petróleo se derramaron en el Canal de la Mancha a menos de dos kilómetros al norte de Douvres, tras la colisión entre un pesquero francés y un petrolero maltés. El derrame se produjo como consecuencia de un agujero de 6 metros por 2 causado por el choque del navío francés, "St Jacques II", contra el casco del petrolero "Gudermes", que navegaba con rumbo a África.

Suma y sigue....

¿SE ESTÁ ACABANDO CON NUESTRO MEDIO AMBIENTE?
En la actualidad hay unos 6.300 petroleros circulando por los mares de todo el mundo. Más de la mitad son buques de gran tamaño que fueron construidos en los años 70, lo que hace pensar que pueden sufrir algún percance que termine en las tan temidas mareas negras, por lo que la mayoría de los gobiernos piden legislaciones más exigentes, con el fin de ejercer mayor control sobre el tráfico de estos buques, así como se pide la mayor calificación posible de la tripulación de esos barcos.

 

Estos buques tan grandes, que en algunos casos han cumplido más de 20 años, pueden provocar accidentes cuando se acercan demasiado a costas poco practicables y encallan, debido a su enorme envergadura. Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulación uno de estos gigantes, es haberlo dotado de la mejor tecnología al alcance del astillero que lo fabrica.

De hecho, la Organización Marítima Internacional, OIM, ha adoptado medidas más rigurosas sobre la construcción de petroleros, incluyéndose la utilización del doble casco y otros métodos alternativos, así como un programa de sustitución progresiva de los petroleros existentes.

Como todo, incluso esta medida de seguridad del doble casco, no termina con la eventualidad de que se produzca una de estas catástrofes que tanto daño causan, ya que, como defiende la organización ecologista Greenpeace, cuando un barco se parte por la mitad, como sucedió con el buque Mar Egeo, "el petróleo acaba yendo a parar al mar inevitablemente".

Para evitar los desastres ecológicos, entre las medidas que se pretende implantar está la del sistema de seguridad denominado de casco doble. Este medio consiste en reforzar el casco del petrolero con una doble capa de acero. Los depósitos están divididos en dos cisternas, con lo que, tras un posible accidente, el agua del mar entra en los depósitos y la presión hace que el crudo pase a otros depósitos destinados a ese fin. Aún así, las mareas negras suponen sólo una parte del problema, ya que se estima que cada año la industria del petróleo vierte al mar entre tres y cuatro millones de toneladas de crudo en operaciones rutinarias.

A raíz del hundimiento del "Torrey Canyon", el ingeniero francés Jacques Picard ideó un extraño navío de proa elevada y casco doble, como el de un catamarán, destinado a la lucha contra las mareas negras. Este navío tiene la misión de desarrollar tres funciones: recoger una mezcla de la emulsión agua-petróleo, tratar esta mezcla para aumentar el contenido de petróleo y almacenarlo para destruirlo. La primera de las tres funciones es la más difícil.

Los procedimientos que pueden usarse con relativo éxito en aguas tranquilas se convierten en imposibles en cuanto comienzan a agitarse. Por eso el barco tiene dos cascos, entre los cuales, con un ancho de treinta metros, el oleaje se convierte en el agua tranquila de un estanque. En el centro de este "estanque" una bomba absorbe el petróleo a razón de 10.000 metros cúbicos por hora. Para almacenar el petróleo recogido de la superficie del agua marina, Picard ideó unos depósitos elásticos de caucho o de plástico, capaces de almacenar más de mil metros cúbicos y que después son remolcados a puerto.

Otra solución más fácil y más barata es quemar el crudo recuperado. A raíz de la tragedia del "Exxon Valdez", Estados Unidos adoptó esta medida de seguridad, pero a instancias de japoneses y franceses, se tomó la decisión de adoptar otra disposición de seguridad, la de la "cubierta a media altura", que garantizaba que gracias a la presión hidrostática en el interior de los tanques es siempre inferior a la exterior, de tal forma que, al menos teóricamente, se evita la descarga accidental de petróleo.

Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no existen problemas para identificar al causante del desastre ecológico. No sucede lo mismo cuando los superpetroleros, contraviniendo las normas internacionales, hacen descargas de residuos de limpieza en medio del mar. Los buques contaminadores pasarían inadvertidos si no fuera porque científicos del departamento de investigación y desarrollo de la empresa General Electric han inventado un procedimiento que permite "marcar" los cargamentos de petróleo que se transportan por vía marítima, con unas "etiquetas" magnéticas que pueden identificar fácilmente a los contaminadores de las aguas en rutas internacionales.

Cada vez que un petrolero carga crudo, éste se "marca" con polvo magnético distinto de todos los demás y sus propiedades se registran en forma de código. Así, en caso de derrame de petróleo, se analizan las "etiquetas" magnéticas y se identifica rápidamente el buque que lo vertió. De esta manera, el responsable debe abonar el gasto de la limpieza más una multa. Las partículas magnéticas empleadas son tan diminutas que sólo pueden verse con potentes microscopios.

Y es que todas las medidas de seguridad son insuficientes a la hora de evitar las tan temidas mareas negras, que causan daños que sólo el paso de décadas puede subsanar. Las mayores mareas negras producidas en los últimos años por grandes petroleros averiados o hundidos han sido contadas puntualmente por la prensa.

Una de las más espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense "Exxon Valdez". Este petrolero tenía unas medidas de aproximadamente 55 metros de ancho por 320 de largo y encalló en un arrecife al tratar de evitar chocar con un iceberg, frente al golfo de Alaska. Un derrame de más de cuarenta millones de litros de crudo produjo una marea negra de unos 250 kilómetros cuadrados, la mayor mancha de petróleo en la historia de Estados Unidos, que significó una grave amenaza para la vida marina y costera de la zona.

Con anterioridad se registraron mareas negras tan importantes como la producida el 16 de marzo de 1978 por el petrolero de bandera liberiana "Amoco Cádiz", que encalló en las costa bretona de Francia y que ocasionó una mancha de petróleo de 250 kilómetros cuadrados. El buque cisterna transportaba 230.000 toneladas de crudo. Otra marea importante se produjo con el hundimiento del buque cisterna "Torrey Canyon", también de bandera liberiana, que se fue a pique, en 1967, con 123.000 toneladas de petróleo. La contaminación se extendió 18 kilómetros a lo largo de las costas francesa y británicas. A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia fue la originada por el abordaje de dos superpetroleros en el Caribe, el "Aegen Captain" y el "Atlantic Empress". La mancha producida por los casi dos millones de barriles de crudo desparramados tenía una extensión de cerca de 300 kilómetros cuadrados.

18 DE OCTUBRE DE 2002

El Congreso de los Diputados convalidó ayer el real decreto que habilita un crédito de 63,6 millones de euros para pagar a los afectados por la catástrofe del Mar Egeo. Este trámite abre la puerta al cobro de las indemnizaciones, que llegarán antes de finalizar el año para los más de 3.000 mariscadores y pescadores de bajura perjudicados. Aunque los tribunales declararon al Estado responsable civil subsidiario al 50% junto con las empresas aseguradoras y el Fondo Internacional de Daños por Contaminación de Hidrocarburos (FIDAC), la complejidad y las diferencias en torno a la interpretación de la sentencia han aconsejado una solución extrajudicial para no demorar más los pagos.

Así, tras la resolución de ayer, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, está autorizado para firmar pactos con los damnificados que, a cambio de renunciar «de forma irrevocable e incondicional» a iniciar acciones judiciales, «quedarán liberados del pago de los préstamos concedidos por el Instituto Oficial de Crédito (ICO)».

Además, el Estado les devolverá el importe de los intereses ya abonados. Los damnificados se repartirán 63,6 millones de euros, de los 25,3 saldrán del erario público, ya que Montoro firmará un acuerdo con el FIDAC, las aseguradoras y la armadora por el que estos abonarán a España 38,3 millones de euros. Las indemnizaciones suman 155 millones de euros. Descontando los pagos actualizados por el FIDAC (10,6 millones de euros) y los principales actualizados por el Instituto de Crédito Oficial (80, 9 millones de euros) el importe resultante es el del crédito aprobado ayer.