GT NEXUS, INTTRA y CARGO SMART

Los portales que sobreviven gracias a las fusiones de las grandes compañías navieras

 

 
 
 

 

GT Nexus, el proveedor líder de soluciones logísticas globales por Internet, conduciendo la mayor asociación mundial de transportistas oceánicos, incluyendo APL, CP Ships, Crowley Liner Services, CSAV, Hanjin, Hyundai, “K” Line, Mitsui O.S.K. Lines, Senator Lines, Wan Hai, Yang Ming y Zim Israel Navigation Company; e INTTRA, fundada y financiada por un consorcio de transportistas líderes mundiales como Maersk Sealand, Hapag-Lloyd, MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hamburg Süd, CMA CGM, P&O Nedlloyd se encuentran en desarrollo de constantes nuevas características de sus respectivos portales en una carrera para un mejor posicionamiento como portales líderes en e-business dentro de la comunidad logística y de transportes.

GT Nexus acaba de lanzar Forwarder Private Network (FPN) una solución e-logistics diseñada específicamente para cumplimentar con las necesidades de ejecución de embarques de los agentes de cargas en todo el mundo. Forwarder Private Network (FPN) se encuentra disponible inmediatamente.

Estas aplicaciones están integradas con los sistemas de los grandes transportistas oceánicos. Utilizando FPN, los agentes de carga pueden efectuar solicitudes de tarifas, reservas de cargas, datos sobre la documentación y su estado, seguimiento de sus embarques y reportes logísticos para cada uno de sus clientes. Los agentes de cargas deciden los clientes y las líneas navieras que manejarán a través de FPN.

Los agentes de carga pueden conectarse directamente con los transportistas sin ser necesaria una inversión adicional, desde el momento que las aplicaciones de GT Nexus se encuentran integradas con los sistemas de los transportistas. La logística global es muy compleja y los agentes de carga trabajan cerca de los transportistas en la administración de este negocio para los clientes.

GT Nexus brinda una red global de socios interconectados que incluye importadores y exportadores, agentes de carga, transportistas y otros prestadores de servicios. La compañía posee cientos de clientes activos dentro de un amplio rango de industrias participantes en la red de GT Nexus y a través de sus propias redes privadas de logística.

GT Nexus provee a los importadores, exportadores y prestadores de servicios logísticos con Standard para la industria, aplicaciones basadas en la Web que simplifican los procesos globales de transporte.

A comienzos del año 2002 la compañía anunció una primicia en la industria: la finalización de la integración entre GT Nexus Booking, aplicaciones de Visibilidad y los sistemas de los armadores de reservas y seguimiento de cargas de todos sus armadores globales.

Por su lado, INTTRA anunció recientemente una alianza para brindar servicios logísticos Multi-Modales con Tradevision (www.tradevision.net), un prestador global de EDI (Transmisión electrónica de datos) y servicios de comunicaciones para administración de cargas aéreas. INTTRA (www.inttra.com), es un prestador líder en servicio de transporte oceánico en B2B, que permitirá con esta alianza a Tradevision incrementar su cartera de prestaciones de servicios aéreos conectando su estructura directamente a la infraestructura de red de transporte oceánico de INTTRA. INTTRA-LINK agrega capacidad de transporte oceánico a prestadores de servicio líderes en cargas aéreas.

El sistema de administración de logística de Tradevision, LogiMan, proveerá a corto plazo la posibilidad para los agentes de cargas de monitorear sus embarques a través del agua y aire simultáneamente. Hoy, LogiMan permite a su red de prestadores de servicios logísticos enviar y recibir reservas de cargas, seguimiento de cargas, y otros mensajes de contenedores de cargas aéreas.

Allan Harsbo, Vice Presidente Senior de Tradevision declaró, “estamos orgullosos de la alianza con INTTRA. Agregar transporte marítimo a nuestro servicio nos permite brindar posibilidades de efectuar todo en un solo punto a nuestros clientes. Mientras que solamente el 3% de los volúmenes de cargas mundiales son transportados por vía aérea, el transporte oceánico representa más del 80 %. Como resultado de nuestra alianza con INTTRA, Tradevision es ahora un verdadero proveedor multi-modal. Independientemente de modo de transporte, todos los embarques pueden ahora ser monitoreados automáticamente.”

Financiado por un consorcio de los más grandes transportistas mundiales, INTTRA, establecida en Abril de 2.000, fue fundada para brindar eficiencia a la industria del transporte marítimo mejorando y estandarizando tradicionales procesos ineficientes. INTTRA permite a los embarcadores, agentes de carga, prestadores de servicios logísticos, brokers, importadores y portales de la industria manejar las reservas y seguimiento de cargas de varias líneas marítimas en un proceso sencillo e integrado.

CargoSmart (www.cargosmart.com), un portal que suministra información sobre la cadena de abastecimiento y que brinda a los embarcadores con un único punto de acceso a la información sobre el tránsito de las mercaderías alrededor del globo, anunció recientemente que acaba de firmar un memorandum de entendimiento con dos importantes líneas navieras, COSCO Container Lines (COSCON) y MISC, para la incorporación de las mismas al portal. Los acuerdos marcan un importante logro para CargoSmart en su búsqueda por brindar a los embarcadores acceso a la información sobre sus mercaderías en tránsito de varias líneas navieras internacionales.

CargoSmart (www.cargosmart.com) fue diseñada teniendo en cuenta la eficiencia de clientes y líneas navieras; es una plataforma abierta que brinda a los clientes la posibilidad de administrar sus embarques con diversos transportistas on line.

 

Las líneas navieras participantes incluyen:

- APL

- CP Ships

- Crowley Liner Services

- CSAV

- Hanjin

- Hyundai

-"K" Line

- Mitsui O.S.K. Lines

- Senator Lines

- Wan Hai

- Yang Ming

- Zim Israel Navigation Company

Líneas Marítimas participantes de INTTRA:

- Alianca

- CMA CGM

- Columbus Line

- Crowley American Transport

- Hamburg Süd

- Hapag-Lloyd

- Maersk Sealand

- MSC Mediterranean Shipping Company

- P&O Nedlloyd

- Safmarine

Hasta el momento la conforman:

- OOCL

-COSCON

- MISC

 

 

Baltic Exchange, el mercado naviero más antiguo del mundo, lanzó la primera etapa de su plataforma electrónica de comercialización con base en Internet.

Este desarrollo permitirá a la Baltic Exchange consolidar su posición de liderazgo en el mercado internacional. La plataforma electrónica, que se incorpora dentro del sitio Web rediseñado de la Baltic Exchange, replicará en diversos aspectos el intercambio de información que por mas de dos siglos se centralizó en el piso de comercialización de la Exchange.

Peter Kitching, Chairman de la Exchange declaró: "Este es una audaz, imaginativo e innovador desarrollo que tiene la potencialidad de ofrecer beneficios reales y sólidos a nuestros miembros y suscriptores en todo el mundo, hemos comprometido una inversión de £ 1 millón para la primera etapa de este proyecto y tenemos planes de comprometer £2 millones adicionales durante los próximos años a medida que sigamos incorporando nuevas características y mejoras a nuestra plataforma de comercialización."

El lanzamiento de la primera etapa de la plataforma electrónica - balticexchange.com - es el paso posterior a la nominación a fines del año pasado de Lost Wax, una compañía Europea de tecnología e-commerce, para desarrollar el sistema de software necesario. Los componentes fundamentales de esta primera etapa de la plataforma son:

  • Una plataforma de comercialización que permitirá a miembros de la Exchange y otros suscriptores buscar y combinar buques disponibles con cargas disponibles sobre una base de cobertura mundial. Una base de datos conteniendo detalles de más de 40.000 buques graneleros e información sobre más de 8.500 puertos forman parte de la plataforma electrónica de comercialización.

  • El rango completo de información sobre el mercado de fletes marítimos publicado diariamente por la Exchange - abarca unas 48 tarifas diarias por ruta, para ambas cargas a granel sólidas y líquidas y un listado de los buques para los cuales se ha fijado fletamentos - complementado por un sofisticado software para registrar tendencias en las tarifas por rutas y los principales índices de la Baltic.

La plataforma electrónica ha sido diseñada para asistir a los fletadores - shipbrokers y sus principales y para fortalecer el rol de los brokers; balticexchange.com no incluye una plataforma de negociación. Las negociaciones detalladas continuarán siendo realizadas por los shipbrokers utilizando los métodos tradicionales.

Los miembros de la Exchange que se han registrado como usuarios de la plataforma electrónica se beneficiarán con un período de prueba libre de cargo que se extenderá hasta hasta fines de marzo del año próximo; los no miembros contarán con un período de prueba de tres meses. La Baltic Exchange es el único mercado naviero auto-regulado del mundo, manteniendo estándares profesionales, resolviendo disputas y brindando información sobre el mercado.

Es el mayor mercado de fletamento del mundo y sus miembros manejan aproximadamente el 30 por ciento de las cargas secas a granel cerradas y un 50 por ciento de las correspondientes a petróleo crudo. Mas de la mitad del tonelaje nuevo y de segunda mano del mundo es comprado y vendido por miembros de la Baltic en un mercado que, según Clarkson's Research rondó los 34.000 millones U$D en 2.000.

Lost Wax es una compañía Europea de tecnología e-commerce con cinco años de trayectoria en el desarrollo de soluciones e-commerce para una variada gama de clientes. Cuenta con tecnología de avanzada, brindando soluciones de software críticas para el futuro éxito del e-commerce. Entre los clientes de Lost Wax se encuentran la Baltic Exchange, Egg, Eurobenefits, General Motors (On:Line Finance), Sony, Psion y Orange.

       
 
TRASCENDENCIA JURÍDICA DE LA NATURALEZA DE ESTE TIPO DE SERVICIOS
 
   

Como debió suceder con la extensión del uso del papel como soporte preferente de negocios jurídicos, los medios electrónicos de edición y transmisión de posiciones contractuales ya suponen el inicio de una nueva revolución para el comercio y para las relaciones humanas, a las que el Derecho debe procurar ordenación.

Las Naciones Unidas, a través de la Comisión para el Derecho Mercantil Internacional ha propuesto una Ley Modelo sobre el Comercio Electrónico y varios estados entre los que, por primera vez, tras muchos años de atraso legislativo crónico, se encuentra España muestran una especial preocupación y sensibilidad con el nuevo marco jurídico que los hechos requieren y los operadores económicos demandan (Reciente Ley del Comercio electónico Octubre 2002).

Al preparar la Ley Modelo, la Comisión ha tenido en cuenta que el transporte de mercancías es la rama comercial en la que con mayor probabilidad se recurrirá a las comunicaciones electrónicas, por lo que es asimismo aquella en la que se necesita más urgentemente un marco jurídico que facilite el empleo de esos medios de comunicación. La industria del transporte, en general, pide que se le provea de un sistema que ofrezca, al tiempo, la secular claridad y certeza del papel y la velocidad, seguridad y capacidad de transporte de información del medio electrónico. Demandan, además, una alternativa neutral entre lo electrónico y lo físico en cuanto al coste económico del proceso. En esto último, están convencidos de antemano.

El sistema que acabe imponiéndose no evitará que se produzcan ciertos costes pero, desde luego, parece que ya no serán, como se viene estimando, el 7% del total del comercio mundial. De hecho, el TT Mutual Club, junto al Sistema Swift, es uno de los más fervientes promotores de un sistema de edición y circulación electrónica de documentos representativos de la carga transportada a nivel mundial.

Los clubes de P&I y las aseguradoras del transporte, en general, también muestran su interés, algo menor, eso sí, puesto que tienen bastante menos que ganar y mucho que perder. Para ello, parece imperativa una reforma urgente de la legislación en la materia, que facilite el progreso y la adaptación a nuevas y cambiantes tecnologías pero que, al tiempo, salvaguarde los intereses de todas las partes implicadas. La ventaja más evidente es la de la velocidad de transmisión de los documentos, evitando el siempre problemático transporte físico de los diversos ejemplares del conocimiento: de los mensajeros urgentes a la instantaneidad.

A ello habría que unirle la posibilidad de emitir más ejemplares originales y, por ende, vender la mercancía amparada por el conocimiento en más puertos de destino al mismo tiempo y, por supuesto, revenderla cuantas veces se quiera a lo largo de un viaje. La seguridad es otro elemento a favor del sistema. Las firmas manuscritas y los sellos del capitán del buque son fácilmente falsificables. Por el contrario, la encriptación electrónica es, por el momento, inatacable ( o lo es a unos costos más elevados que el beneficio que se pretende obtener). Algunos operadores son especialmente recelosos ante esta afirmación pero lo previsible es que la práctica diaria acabe convenciéndolos. Otra ventaja añadida está en relación con la precisa determinación (al segundo) del momento en que se hacen los endosos de los conocimientos y, por tanto, cuando se transmiten los riesgos sobre la cosa vendida.

Por el contrario, los principales problemas que plantea el sistema están relacionados con la uniformidad de los procedimientos y la compatibilidad de los sistemas. Cada compañía pretende, como ocurre con los conocimientos escritos, imponer sus patrones. Ya existen, a nivel privado, algunos proveedores que ofrecen el servicio global, como Bolero.

También existen algunas cuestiones jurídicas básicas que no han sido resueltas del todo satisfactoriamente aún, como es la sustitución de la transmisión de la posesión física del documento de un titular a otro (endosos), que es la figura reconocida en todos los ordenamientos del mundo, puesto que los conocimientos no son sino títulos jurídico- reales o de tradición.

Bolero, por ejemplo, propone que los endosos se sustituyan por novaciones contractuales subjetivas. Bolero actúa como mandatario representativo de todos sus clientes en el sistema con facultades para rehacer sucesivos contratos de transporte entre porteador y cada nuevo endosatario del conocimiento. A esto le llaman algo así como "posesión constructiva".

La mayoría de los sistemas legales no están preparados para algo así. Por ahora sería necesario que el documento electrónico no supusiese, en sí, un problema más. Esto es, que a la hora de afrontar un litigio, las partes no pudiesen alegar razón alguna derivada de la naturaleza electrónica del documento original, sino que los principios del Derecho y los Usos del Comercio de siempre sean aplicados "sin interferencia electrónica".

Las partes también son reacias, por motivos obvios, a aceptar sin más –como propone Bolero- la existencia de un registro de usuarios y contratos manejados por un apoderado común. Para las compañías aseguradoras y para los clubes de P&I, a los problemas mencionados se unen otros propios de su actividad: surgen nuevos riesgos que cubrir, tales como daños por fallos en la confidencialidad del sistema o defectos en la transmisión de datos.

Por ello, de momento, la tesis que parece más acertada es aquella que defiende que un conocimiento de embarque o carta de porte electrónico no debe configurararse sino con la misma naturaleza jurídica que sus expresiones físicas, esto es, que, por el momento, puedan ser objeto de aplicación de los artículos del Código de Comercio de 1885, de la Ley de Transporte Marítimo, las Reglas de Hamburgo o de las COGSA.

Un sistema exclusivamente contractual, lex mercatoria si se le puede llamar así, no parece lo suficientemente seguro y estable como para ser universalmente aceptado. Por ello, se impone la solución legislativa, que no tiene porqué obviar a los proveedores de certificados o firmas electrónicas privados, pero, naturalmente, sin monopolizar los recursos. Un buen ejemplo es la reciente normativa nacional sobre firma electrónica. Además, habida cuenta de la mayoritaria internacionalidad del transporte marítimo (y aéreo), las diversas iniciativas legislativas deberán estar unificadas, armonizadas o, al menos, coordinadas.

La CNUDMI, como se ha dicho, publicó en 1996, mediante Resolución 51/162 de la Asamblea General de 16 de diciembre de 1996 la denominada Ley modelo de la CNUDMI sobre comercio electrónico con la guía para su incorporación al derecho interno, a la que se adicionó en 1998 el Artículo 5 bis. Está fórmula propone reglas y principios generales a los estados miembros. Está prevista la próxima aparición de reglas uniformes de las Naciones Unidas en esta materia. El sexto borrador (1999) de la Carriage of Goods by Sea Act, en debate en el Senado Norteamericano, da cobertura legal a los contratos de transporte que incorporan conocimientos de embarque o documentos similares (waybills), así como conocimientos electrónicos (vide Secc.2(a)(5)(A)(i) y (ii) y 2(a)(5)(C), así como Secc. 2(b) que trata sobre la notificación electrónica de avisos, reclamaciones y comunicaciones en general, y como, parcialmente, lo hacen también las Reglas de Hamburgo (artículos 1(6) y 2(1), lo cual es loable, a juicio del profesor William Tetley, Q.C. La vía legislativa debe presentar modelos y soluciones en breve, ya que los destinatarios de las normas no sólo están preparados para ponerlas en práctica sino que necesitan urgentemente un estatuto legal en el que basarse. De lo contrario, los sistemas contractuales privados acabarán imponiendo sus modelos, sus reglas … y sus precios.