UN INFORME JUDICIAL CONFIRMA QUE EL PETROLERO ERIKA NO DEBERÍA DE HABER NAVEGADO JAMÁS

La petrolera Total, ya fue inculpada por la catástrofe del Erika en el 2001

 

 

Detalles del Suceso

El 11 de diciembre de 1999, el petrolero maltés Erika, con un cargamento de 31.000 toneladas de diesel-oil pesado Nº 2, en travesía de Dunkerque (Francia) a Livorno (Italia), se encontró con condiciones meteorológicas muy desfavorables (viento oeste de fuerza 8 a 9 y seno de ola de 6 m). Tras enviar un mensaje de alerta y proceder al trasvase de la carga de tanque a tanque, el capitán comunicó a las autoridades que dominaba la situación y que ponía rumbo hacia Donges a velocidad reducida.

El 12 de diciembre, a las 6 horas y 5 minutos de la mañana, el capitán transmitió un alerta de socorro: el buque estaba a punto de partirse en dos. Al recibir el mensaje, el Centro regional para operaciones de vigilancia y salvamento (CROSS) del Atlántico inició y coordinó la organización del salvamento de la tripulación que fue evacuada sana y salva por helicópteros de la marina nacional con ayuda de la Royal Navy mientras el buque se partía en dos a las 8 horas y 15 minutos (hora local) en aguas internacionales, a unas 30 millas al sur de la punta de Penmarch (punta sur de Finistere).

Se estima que en el momento del naufragio se produjo un derrame de entre 7.000 y 10.000 toneladas de dieseloil pesado. La sección de proa del buque se hundió en la noche del 12 al 13 de diciembre, a poca distancia del lugar en que se partió el buque. La sección de popa, remolcada el 12 de diciembre a las 14 horas y 15 minutos por el remolcador de altura francés Abeille Flandre, para evitar su marcha a la deriva hacia Belle-Ile se hundió al día siguiente a las 14 horas 5 minutos. Ambas partes, a 10 km de distancia una de otra, yacen a 120 m de profundidad. Participó en las labores de salvamento y rescate el buque de pabellón español, Alonso de Chaves de la sociedad REMASA (SASEMAR).

Una juez de instrucción se dispuso en Octubre de 2001 a acusar al grupo petrolero de «contaminación marítima» y «complicidad en la puesta en peligro de la vida ajena» por la catástrofe del buque Erika.

La jueza Dominique de Talancé convocó a la compañía como persona moral el 7 de noviembre para notificarle los cargos. Según un comunicado de TotalFinaElf, su director jurídico no faltó a la cita.

El grupo en su momento expresó que «cooperará sin reservas con la justicia» y confía en demostrar que «la sociedad y sus empleados no han contribuido de ninguna manera a los hechos que les son imputados».

A TotalFinaElf se le reprocha tanto la elección del buque que fletó para transportar su carga de petroleo como la gestión de la crisis, desde que el Erika envió su primer mensaje de alerta, el 11 de noviembre de 1999, hasta el momento en que se hundió al día siguiente, partiéndose en dos.

El accidente provocó una marea negra que afectó a 400 kilómetros del litoral atlántico francés.

Un informe severo

Las acusaciones de la juez se fundamentaron en las conclusiones de varios informes y, en particular, en el de dos peritos marítimos, desvelado el 4 de octubre y especialmente severo sobre la actuación de TotalFinaElf y el Estado francés. En este documento, los expertos señalaban que el permiso de navegación del Erika había expirado en noviembre de 1999 y que su estado estaba en el límite de lo aceptable: otras dos compañías petroleras, British Petroleum y Shell lo habían rechazado en años anteriores.

El informe indicaba también que se había superado la carga máxima autorizada (30.000 toneladas), pese a que las cubas de carburante no estaban llenas del todo, lo que tuvo «una incidencia directa y cierta en la gestión técnica del petrolero, que condujo al naufragio».

En su defensa, TotalFinaElf alegó entonces que no existía un vínculo de subordinación entre el grupo y la tripulación del navío y que no podía ejercer ningún control. La jueza convocó también a cinco responsables del grupo que desempeñaron un papel operativo durante la avería y naufragio del Erika. Las inculpaciones se sumaron a las de unas doce personas aproximadamente, como el capitán y el propietario del buque.

Sociedad de clasificación y cambio de bandera

Otro aspecto que interesa a la justicia es el hecho de que el armador cambiara de repente de sociedad de clasificación (IACS). Desde 1993, la sociedad francesa Bureau Veritas era la encargada de verificar el estado del buque. El 16 de junio de 1998 los expertos del Bureau Veritas constataron problemas técnicos muy graves y exigieron al armador que el buque hiciera una sola travesía, sin cargamento, y fijaron una inspección a fondo para finales de ese mes.Pero el 17 de junio de 1998, el armador del Erika cambió de sociedad de clasificación e inscribió el buque en Rina (Registro Naval Italiano).

También ha trascendido que en 24 años de existencia, el Erika cambió siete veces de nombre, enarboló cinco pabellones distintos y pasó por las manos de nueve operadores de explotación.

Un experto de Rina examinó el Erika el 24 de noviembre en Sicilia y lo autorizó a navegar con la condición de que el armador efectuara ciertas reparaciones antes de finales de enero del 2000. Rina fue la última sociedad que inspeccionó el Erika antes de que naufragara ante las costas bretonas.

Un informe judicial confirma que el petrolero Erika no debería haber navegado jamás. Tres expertos consultados por la jueza que instruye el caso culpan a Total por haber fletado un barco «potencialmente peligroso». El grupo petrolero Total, responsable del flete del petrolero Erika, ha sido puesto contra las cuerdas por los informes de tres expertos elaborados a instancias de la jueza instructora Dominique de Talancé.

Los peritos señalan que el petrolero no debería haber navegado jamás y critican abiertamente el sistema de selección empleado por Total para elegir sus buques. Para dos de ellos, tanto Malta (el barco navegaba bajo su pabellón) como Total y Rina (la compañía certificadora del Erika) habrían «minimizado» y «ocultado» informaciones durante la catástrofe.

En sus informes, los peritos consideran que Total debería haberse negado a contratar «ese navío maltés de 25 años» y ponen el acento sobre la norma que guía la calidad de los navíos fletados por Total. Clouet critica abiertamente un sistema de clasificación que, de manera sistemática, sustituye los «navíos aceptables» por aquellos capaces de «trabajar», un error aún más grave cuando se trata de buques veteranos al final de su ciclo de explotación.

El experto apunta que la visita de inspección realizada al petrolero 18 meses antes del accidente «fue insuficiente». «Hubo cambios de chapa en el casco sin razón». «Después de esa inspección, la solidez del Erika era un 17 menor a la que poseía en su botadura. Algunas zonas del puente estaban más debilitadas aún».

Para Philippe Clouet, el Erika era un barco «potencialmente peligroso»." Tal vez a toro pasado el Erika no debería haber navegado, pero que miren el presente.

Hay muchos barcos en España reventados, con más de 20 años, en bandera española y de conveniencia. Alguno, como el "Campurdán" que ha sido desguazado en febrero llevaba dos años navegando con grietas en el casco. No solo es subestándar el " Erika".

Las petroleras tiene fletados muchos barcos de este tipo.

  • a) Toda la flota CLH tiene más de 20 años (principal empresa que transporta las cargas de Repsol)
  • b) Boluda tiene 4 barcos de más de 20 años con bandera panameña, tripulación cubana y destrozados, alguno de ellos con más de 30 años (y estos barcos los fleta CEPSA )